9-Euro-Ticket

Warum Züge in Deutschland so oft zu spät kommen

Bahnfahren boomt – vor allem dank des 9-Euro-Tickets. Gleichzeitig ist die Bahn so unpünktlich wie lange nicht, fährt mit defekten Toiletten und geschlossenem Bordbistro. Was läuft da schief?
Reisende warten im Hauptbahnhof auf einen Zug.
Reisende im Hauptbahnhof: Verspätungen und Zugausfälle frustrieren Fahrgäste. © dpa

Morgens um halb zehn ist die Welt noch in Ordnung am Bahnhof Berlin-Südkreuz. Der ICE 597 nach München über Frankfurt/Main und Mannheim ist mit nur zehn Minuten Verspätung angezeigt. Halb so schlimm. Der Dienstreise in den Schwarzwald scheint nichts entgegenzustehen.

Zu früh gefreut. Die Anzeige springt um: 15 Minuten Verspätung wegen eines Zugschadens. Wenig später wird per Lautsprecher verkündet: „Der ICE 597 nach München fällt heute ersatzlos aus.“ Mehr nicht. Keine Ausweichmöglichkeit, keine Erklärung. Nichts. Ältere Leute sprechen andere Wartende an, die schon in ihren Smartphones nach Alternativen suchen.

Die Bahn boomt wieder. Und zugleich ist das Reisen mit dem ICE quer durch Deutschland zur Glückssache geworden. Nach der Corona-Flaute fahren immer mehr Menschen mit dem Zug. Der Regionalverkehr boomt wegen des 9-Euro-Tickets, aber auch der Fernverkehr ist beliebter denn je. Zu beliebt.

Verhängnisvolle Wellen

Langsamfahrstellen und Umleitungen an Großbaustellen auf hoch belasteten Streckenabschnitten wirken wie Steine, die ins Wasser fallen: In Wellenbewegungen setzen sich die Verspätungen bundesweit fort, ziehen andere Linien in Mitleidenschaft, bringen Werkstatt und Dienstpläne durcheinander. So fahren Züge dann nicht nur zu spät, sondern auch mit defekten Toiletten und geschlossenen Bordbistros – oder sie können gar nicht losfahren, weil die vorgesehenen Lokführer und Lokführerinnen selbst mit einem anderen Zug im Stau auf den Schienen festhängen.

Bauarbeiten an einer Bahnstrecke.
51.000 Züge pro Tag seien unterwegs, gleichzeitig werde so viel gebaut wie noch nie. © picture alliance/dpa

Wenn der Wurm drin ist, bleibt er drin. So berichten Lokführer von Schichten, die sich zu Odysseen ausweiten – in der Ausweichstrecke aufs falsche Gleis umgeleitet, den Personalwechsel verpasst, wegen überfüllter Züge nicht mitgekommen. Oder gar von aggressiven Fahrgästen attackiert: Im Mai griff zwischen Köln und Düsseldorf eine Männergruppe auf Junggesellenabschied erst die Zugbegleiterin an, dann ihre Kollegen und einen heimreisenden Lokführer, der ihr zu Hilfe kam.

Nur noch knapp 60 Prozent der Fernzüge waren pünktlich

Nur noch 59,5 Prozent der Fernzüge waren im Juni nach Berechnungen des RND auf der Grundlage von Daten des Eisenbahnportals Zugfinder pünktlich. Das Premiumprodukt der Deutschen Bahn, der ICE, schnitt mit 58,5 Prozent Pünktlichkeit noch schlechter ab. Knapp 5 Prozent fielen ganz aus. Der Intercity (IC) hält sich mit 63,2 Prozent Pünktlichkeitsquote etwas besser. Der grenzüberschreitende Eurocity (EC) kommt nur noch auf 50,7 Prozent.

Die Pünktlichkeit im Fernverkehr ist in diesem Jahr kontinuierlich gesunken. Im Mai lag sie noch bei 62,4 Prozent. Ein Zug gilt laut DB als pünktlich, solange seine Verspätung beim Halt geringer als 6 Minuten ist.

In den sozialen Netzwerken beschreiben Reisende nicht mehr nur ihre schlimmsten Bahnerlebnisse – wer wirklich Aufmerksamkeit will, twittert, wenn ein Zug pünktlich, in richtiger Wagenreihung, mit angezeigten Reservierungen, funktionierender Klimaanlage und geöffnetem Bordbistro unterwegs war.

Keine einzige planmäßige Fahrt erlebt

Häufiger aber sind Stoßseufzer wie von Ex-Landwirtschaftsministerin Julia Klöckner (CDU), die nach einer verspäteten Abfahrt in Frankfurt twitterte: „Liebe Bahn, wie soll man da Zug-Fan werden, sein, bleiben?“

Dem RND sagte sie: „Ich fahre oft mit dem Zug aus meinem Wahlkreis nach Berlin und zurück. Und ich habe in den vergangenen Wochen wirklich keine einzige Fahrt erlebt, die planmäßig verlief – zu späte Ankunft des ersten Zuges, Anschluss verpasst, plötzliches Stehenbleiben auf den Gleisen, keine Infos, mehrmaliger Gleiswechsel, der nicht stimmte, Störfälle mit Aussteigen aus dem Zug, plötzliche Wartungen, hinfällige Reservierungen – das Zugpersonal aber immer bemüht und freundlich.“

Die Begründung laute fast immer gleich: „Wegen eines vorausfahrenden Zuges.“ Manchmal müssten die Fahrgäste dann laut lachen – schließlich könne nicht für alles ein vorausfahrender Zug der Grund sein. Oder doch?

„Die Qualität und Zuverlässigkeit des Eisenbahnsystems ist nicht akzeptabel“, räumte Bahnchef Richard Lutz vergangene Woche ein. Das mache ihm auch persönlich zu schaffen: „Glauben Sie mir: Ich leide wie ein Hund.“ Aber: Auf der Schiene sei so viel los wie nie zuvor, ergänzte Lutz.

Verkehrsminister will Sanierung des Streckennetzes zur Chefsache machen

51.000 Züge pro Tag seien unterwegs, gleichzeitig werde so viel gebaut wie noch nie. In Berlin-Südkreuz ist der, der sich mit der Bahn-App auf dem Smartphone auskennt, klar im Vorteil: Der ICE 703 hält wenige Minuten später am selben Bahnsteig. Die neue Verbindung in den Südwesten bedeutet ein weiteres Umsteigen und 45 Minuten Aufenthalt in Erfurt. Vor Frankfurt/Main ist Stau im Gleis. Eine halbe Stunde warten – und Glück: Der Anschluss-ICE 371 Richtung Schweiz steht weiter hinten in der Schnellzugschlange. Das Umsteigen klappt.

Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hat die Sanierung des Streckennetzes zur „Chefsache“ erklärt: „Ich erwarte, dass wir in Zukunft wieder die Uhr nach der Bahn stellen können.“ Bis es so weit ist, kann es noch dauern. Im Bundeshaushalt für 2023 stehen die benötigten zusätzlichen Milliarden jedenfalls nicht.

„Billige Ausflucht aus der Misere“

Der CDU-Bundestagsabgeordnete Enak Ferlemann war zwölf Jahre lang Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium und in der letzten Legislaturperiode Bahnbeauftragter der Bundesregierung. Sein Urteil über die Ankündigung des neuen Verkehrsministers fällt vernichtend aus: „Wissing sucht eine wohlfeile und billige Ausflucht aus der Misere. Der Zustand des Bahnnetzes muss ihm als Landesverkehrsminister bekannt gewesen sein“, sagt er. „Wissings Chefsache-Ankündigung wird ihm auf die Füße fallen. Es ist nichts damit gewonnen, dass die Politik jetzt glaubt, die Bahn direkt führen zu können.“

Wissing wiederum wirft dem ausgeschiedenen Ex-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und dem nun ebenfalls ausgestiegenen Aufsichtsratschef Michael Odenwald vor, ihn nach Amtsantritt über die Dimension der Probleme im Unklaren gelassen zu haben. Der bisherige Personalvorstand Berthold Huber soll sich jetzt um die Infrastruktur kümmern.

Die Fehler sind seit Jahren bekannt

Die Fehler sind seit Jahren zumindest im Groben bekannt: Das Netz ist hoffnungslos veraltet, es wurde jahrzehntelang viel zu wenig investiert. „Wenn unsere Anlagen Menschen wären, ist klar: Unsere Infrastruktur besteht zu 20 Prozent aus Rentnern“, klagt Bahnchef Lutz. „Die sind auch fit. Aber das geht nicht auf Dauer gut.“ Ein anderer führender Eisenbahner, der vertraulich über sein Unternehmen spricht, drückt es so aus: „Wären unsere Züge so alt wie unser Netz, wären wir noch mit Dampfloks unterwegs.“

Richard Lutz, DB-Vorstandsvorsitzender
Richard Lutz, DB-Vorstandsvorsitzender, sagt: „Glauben Sie mir: Ich leide wie ein Hund.“ © dpa

Als es dann mehr Geld gab für die Instandhaltung bestehender Bahnstrecken, wurden viele Maßnahmen auf einmal angegangen. Ferlemann macht Lutz und seinen Leuten schwere Vorwürfe: „Das Bahn-Management hat viel zu viele Baustellen begonnen, die sich gegenseitig widersprechen. Man kann nicht auf einer Hauptstrecke und einer Ausweichstrecke gleichzeitig bauen. Und man hätte die Ausweichstrecken ertüchtigen müssen.“

Mehr Reservezüge gefordert

Der Bahnchef hat schon vor Wochen das Ziel von 80 Prozent Pünktlichkeit für dieses Jahr einkassiert und wenig Hoffnung gemacht, dass es schnell besser wird. Mit den Bauarbeiten für ein „Hochleistungsnetz“ würden „Wachstumsschmerzen“ einhergehen. Er geht nicht genauer darauf ein, wo es besonders wehtun wird.

Ferlemann fordert, einfach weniger zu fahren: „Die Bahn fährt zu viel auf dem vorhandenen Netz. Sie reizt die Kapazität aus, ohne auf die Baustellen zu achten. Der Vorstand denkt von den Zügen her, man muss aber vom Netz her denken. Es müssen Takte ausgedünnt und Puffer eingebaut werden, damit die Züge zuverlässig fahren können und Anschlüsse klappen.“ Und es müsste mehr Reservezüge geben, die kurzfristig eingesetzt werden und Passagiere an den Unterwegsbahnhöfen pünktlich aufnehmen können.

Bahnchef Lutz ist gegen mehr Puffer oder weniger Züge auf dem Netz: Das gehe zulasten der Kapazität und schon jetzt sind ja tatsächlich viele Züge überfüllt. Bevor die Menschen gar nicht fahren könnten, wolle er wenigstens erreichen, „dass sie ankommen“, sagt Richard Lutz.

Der Artikel "Warum Züge in Deutschland so oft zu spät kommen" stammt von unserem Partner, dem RedaktionsNetzwerk Deutschland

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